Tác dụng phụ của “liều thuốc” chaebol
Nhắc tới chaebol là nhắc tới Hàn Quốc. Tăng trưởng kinh tế thần tốc của Hàn Quốc từ thập niên 60 – hay còn gọi là “Kỳ tích Sông Hán” – gắn liền với chiến lược phát triển xoay quanh chaebol do chính phủ dẫn đầu.
Ngay sau khi tiếp quản Chính phủ năm 1963, Tổng thống Park Chung Hee khởi động nỗ lực hiện đại hóa đất nước, trong đó các công ty được chính phủ lựa chọn thực hiện các dự án lớn thường được tài trợ bằng các khoản vay có bảo đảm. Tính đến năm 2019, có 45 tập đoàn phù hợp với định nghĩa của chaebol, theo Ủy ban Thương mại Công bằng Hàn Quốc. Top 10 sở hữu hơn 27% tất cả tài sản kinh doanh tại Hàn Quốc.
Dù đóng góp của chaebol với sự phát triển kinh tế đất nước là không thể phủ nhận, họ cũng gây ra vô số vấn đề kinh tế và xã hội. Chaebol được xác định là nguyên nhân căn bản dẫn đến khủng hoảng tài chính năm 1997 của Hàn Quốc. Hành vi lệch lạc, tội ác kinh tế của các tập đoàn gia đình trị này cũng bị chỉ trích rộng rãi. Tuy nhiên, chaebol vẫn thống trị nền kinh tế trong nước.
Từ năm 2009 đến 2017, giao dịch nội bộ diễn ra trong khoảng 80% chaebol, chiếm gần 13% tổng doanh số. Đạo luật Thương mại Công bằng và Điều tiết độc quyền năm 2014 giới thiệu các quy định mới về giao dịch nội bộ chaebol song những quy định pháp lý kém hiệu quả đồng nghĩa với chưa thể xóa bỏ các giao dịch đó.
Tập trung kinh tế và củng cố công nghiệp tăng tốc sau khủng hoảng tài chính châu Á năm 1997. Trong ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc, từ năm 1998 tới 2004, Hyundai Motors thâu tóm Kia Motors trong khi các nhà sản xuất xe hơi lớn khác phá sản trước khi bán mình cho nước ngoài. Hoạt động sáp nhập và cải tổ dẫn đến độc quyền trên thị trường ô tô, linh kiện và phụ tùng. Ngày nay, Hyundai Motors chiếm khoảng 80% doanh số xe hơi nội địa.
Một khi công ty độc quyền thiết lập chuỗi cung ứng độc quyền với các nhà cung cấp phụ tùng, linh kiện, họ bắt đầu tham gia vào ép giá, khai thác quyền sở hữu trí tuệ khi đàm phán. Nhà thầu phụ hiểu rằng họ có thể bị loại khỏi chuỗi cung ứng độc quyền của nhà thầu độc quyền và không có người mua thay thế. Đối mặt với thực tế thiệt hại trăm đường, nhà thầu thụ không có động lực đổi mới. Họ trở nên khó phân biệt, dễ thay thế, thậm chí còn dễ bị ép giá hơn. Đây là lý do các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) mất cả động lực và năng lực đổi mới, buộc phải cạnh tranh về giá, thay vì cải tiến chất lượng hoặc công nghệ.
Song, việc ép giá đang đến ngưỡng giới hạn ở các mẫu xe bình dân kể từ khi các tên tuổi mới – đặc biệt từ Trung Quốc – nổi lên trên thị trường. Tốc độ đổi mới chậm chạp của các nhà sản xuất xe hơi, phụ tùng Hàn Quốc gây nguy hiểm cho ngành công nghiệp ô tô nước này khi xe thông minh, xe điện thu hút sự quan tâm.
Khi một nền kinh tế tập trung trong tay số ít tập đoàn lớn, chuỗi cung ứng độc quyền và đơn lẻ dẫn tới khoảng cách tiền lương ngày một tăng giữa người lao động trong SME và trong chaebol. Sự khác biệt đó phản ánh việc ép giá của những công ty đứng đầu với nhà thầu phụ.
Suy giảm cạnh tranh cũng diễn ra trong các ngành sản xuất khác. Tăng trưởng xuất khẩu của đất nước từ khoảng 12% giai đoạn 2001-2011 xuống 3% giai đoạn 2011-2017.
